Решение о застройке Митино и передаче его Москве было принято в 1984 году. В конце 80-х было принято решение о проведении в новый район линии метрополитена. В конце 80-х были начаты работы по сооружению нескольких станций, которые в начале 90-х были остановлены. Такая же судьба постигла и метромост в районе Мякининской поймы, по которому новая линия должна была преодолеть Москву-реку на пути в Митино.
Заброшенные опоры непостроенного метромоста на линии Строгино-Митино. Май 2004.
Проектные и строительные работы были начаты в конце 80-х. В начале 90-х производились работы по сооружению опор нового моста, к 1995 году были сооружены четыре правобережные опоры, после чего строительство было остановлено, а стройплощадка заброшена.
Вид на Москва-реку и опоры моста. Май 2004.
Но у моста оказалась счастливая судьба. В декабре 2007 года были завершены работы над огромным и очень сложным проектом по завершению его строительства (по сути - это совершенно новый проект, основанный на старых наработках).
Пролётные строения метромоста - неразрезные металлические фермы раскосного типа с ездою понизу.
Продольная схема моста (то есть длины пролётов) 60м+105м+3х90м. В поперечном сечении мост будет состоять из двух параллельных ферм (своя под каждый путь метро), на общих опорах. Строительство моста начнётся на специальном стапеле на правом берегу, а далее над руслом пойдёт навесная сборка конструкций (т.н. сборка "внавес"). Мост будет крытым.
Вид на Москва-реку и опоры моста. Декабрь 2007.
Геодезическая веха, около 20-ти лет стоящая на крутом левом берегу - сюда с противоположного берега должен "прийти" мост.
Опоры моста на правом берегу, выставочный центр "Крокус-Экспо".
Вид вдоль моста со стороны правого берега.
Правобережная опора номер 2.
Правобережная опора номер 3.
Правобережная опора номер 4.
Правобережная опора номер 5.
Заброшенные мостовые инвентарные конструкции МИК-С.
Заростающие кустарниками остатки козлового крана.
Летом 2008 года. Стройка идет.
Деформационные швы - один из важнейших конструктивных элементов любого моста. Для метромоста дефшвы выполнялись немецкой фирмой Maurer (Мюнхен).
Ортотропные плиты на фоне правобережного стапеля, на котором весь этот "конструктор" и будет собираться (а в русловой части моста будет навесная сборка).
Козловый кран.
Сборочный стапель и козловой кран на правом берегу.
Вид с Москва-реки на мост. Октябрь 2008.
Декабрь 2008.
В настоящий момент полностью смонтированы пролётные строения в пролёте 2-3 на правом берегу - собраны конструкции ферм этих пролётных строений под оба пути метрополитена. Сейчас начинаются строительно-монтажные работы в обе стороны от уже собранных конструкций:
- от опоры N3 в сторону опоры N4 (на этом, береговом, участке пролётные строения, как и в уже собранном пролёте 2-3, будут собираться на огромном стапеле);
- от опоры N2 в русло реки, в сторону опоры N1. Это куда более сложный фронт работ - монтаж металлоконструкций над руслом Москвы-реки будет вестись способом навесного монтажа, с помощью огромного крана немецкой фирмы "Liebherr", который уже установили на стройплощадке.
Практически собранные конструкции пролёта 2-3 на монтажном стапеле.
Общий вид собранных конструкций в пролёте 2-3. Слева - тот самый огромный кран "Liebherr". С помощью этого "зверюги" будет производиться навесной монтаж конструкций над руслом Москвы-реки.
А вот некоторые механизмы этого крана поближе.
Несколько фотографий стапеля, на котором уже начинают собирать металлоконструкции пролёта 3-4.
На опоре N2. Сейчас мост заканчивается здесь.
Но уже через несколько месяцев он "перемахнёт" реку.
Внутри стапеля. Вид на будущий правый путь.
Опорная часть - точка опирания правого, если смотреть из центра, "низового" относительно течения реки, пролётного строения на опору N2.
Опорные части - один из важнейших элементов любого моста, несущий колоссальную нагрузку. Так, общий вес всего метромоста без учёта временных нагрузок (под которыми понимаются в первую очередь поезда метрополитена) - более 4000 тонн, а опорных частей - всего 12 штук... Под действием температуры, конструкции моста получают довольно серьёзные перемещения - поэтому опорные части бывают двух типов - подвижные и неподвижные (а подвижные в свою очередь делятся на всесторонне- и линейно-подвижные). Опорная часть, которую я показал выше, - линейно подвижная (обратите внимание на шкалу перемещений на ней).
Пока огромная конструкция стоит на временных опорах (на фото - мощный бурый "столб металлоконструкций" справа от места будущего опирания).
Домкраты.
Внизу, под пролётным строение метромоста.
А с другой стороны на стапеле уже начинаются работы по сборке металлоконструкций моста в пролёте 3-4. На стапель уже установили плиты метропроезда. Монтаж конструкций ведётся с помощью двух козловых кранов.
Крайняя опора N5. К ней вплотную подходят строящиеся конструкции тоннеля.
Опорные и клиновые листы.
Эти "рельсы" называются путями катания. Они снизу крепятся к конструкциям фермы. По путям катания будут передвигаться под мостом над рекой смотровые агрегаты, необходимые для эксплуатации моста.
Над каждой опорой в конструкциях фермы запроектированы дополнительные несущие конструкции - т.н. опорные порталы.
Уже собранный узел нижнего пояса фермы - место соединения двух раскосов, элемента нижнего пояса и поперечной балки.
Узел верхнего пояса фермы - соединение двух раскосов, распорки, элемента верхнего пояса и диагональных связей.
Зазор между двумя параллельными фермами.
Металлоконструкции для моста доставляют с Воронежского завода металлоконструкций.
Вид на сборочный стапель и лежащие возле него элементы верхнего пояса ферм.
А вот так происходит укрупнение конструкций - к элементам поясов ферм монтируются накладки, к которым позднее на болтах пристыкуются два раскоса. И уже в таком, укрупнённом виде конструкция будет поднята на стапель и прикреплена болтами к уже собранной части фермы.
25 декабря - метромост устремился в реку. В последнюю предновогоднюю неделю строители методом навесной сборки собрали первую панель низовой фермы над руслом Москвы-реки.
К весне перекрытие реки будет завершено, к началу лета обещают сдать мост в техническую эксплуатацию.
За фотографии и комментарии огромное спасибо Андрею Урицку, инженеру-мостовику принимающему участие в работе над этим проектом.
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
riverpilgrim
